صنعت خودروسازی در ایران-آسوشیتدپرس

“بازار تشنه خودرو“،”هجوم به سایت های اینترنتی و نمایندگی ها برای ثبت نام خودرو” و توصیف هایی مشابه، ظاهرا گویای آن است که بازار خودرو در ایران پتانسیل بزرگی برای خرید خودروهای بیشتر را دارا است.

از سوی دیگر براساس برآوردهای مرکز پژوهش های مجلس ایران، کل خودرهای این کشور پانزده و هشت دهم میلیون دستگاه برآورد شده است. بر اساس این برآورد ضریب نفوذ تمام خودردهای ایران به ازای هر ۱۰۰۰ نفر ۲۱۳ دستگاه است. این در حالی است که در کشورهای اروپایی به ازای هر ۱۰۰۰ نفر، ۶۰۰ خودرو وجود دارد. این مقایسه اولیه نیز ظاهرا گویای آن است که بازار ایران مستعد خرید خودروی بیشتر است.

با این حال دکتر بیژن بیدآباد استاد اقتصاد دانشگاه و عضو کمیسیون مدیریت، اقتصاد و بازرگانی شورای عالی علوم، تحقیقات و فناوری در تهران نظر دیگری دارد و در گفتگویی اختصاصی به شرق پارسی می گوید: «بازار اروپا و ایران دو بازار متمایز از هم هستند. در کشورهای اروپایی و به طور کلی کشورهای توسعه یافته، طبقه متوسط بسیار رشد کرده و سهم زیادی از درآمد ملی را برخورداراست، ولی در کشورهای نظیر ایران و سایر کشورهای توسعه نیافته توزیع درآمد به گونه ای نیست که طبقه متوسط وسعت داشته باشد. این موضوع در ارتباط با خودرو به وضوح روشن است. طبقه فقیر تقاضای ناچیزی برای خرید خودرو دارند و این طبقه متوسط است که عمده تقاضا برای خودرو را دارد. اگر به جای تقسیم تعداد خودرو بر جمعیت، تعداد افراد طبقه متوسط بر خودرو را مد نظر قرار دهیم متوجه خواهیم شد که این نسبت هایی که ذکر شده، عملا تمایز خاص ایران و اروپا را نشان نمی دهد. لذا نمی توان گفت بازار ایران در شرایط فعلی بازار بکری برای تولید و فروش خودرو است.»

سند چشم انداز توسعه صنعت خودرو و مسئله انحصار

در سند اهداف وسیاست های توسعه صنعت خودرو در افق ۱۴۰۴ صنعت خودرو پیشتاز و لکوموتیو صنعت ایران در نظر گرفته شده است. هدف گذاری این سند دستیابی به جایگاه نخست صنعت خودرو در منطقه، رتبه پنجم در آسیا و رتبه یازدهم در جهان عنوان شده است.

در این سند تولید ۲ میلیون خودروی سبک برای بازار داخل و یک میلیون برای صادرات، اعطای تسهیلات توسط بانک ها برای خرید خودرو و همچنین اعطای تسهیلات برای جایگزینی خودروهای فرسوده مطرح شده است.

با این وجود، بیدآباد مسئله صنعت خودرو را این نوع چشم اندازها نمی داند و معتقد است: «مسئله اساسی در بازار خودرو ایران انحصار بنگاه های وابسته به دولتمردان است که با نفوذ مهمی که در بخش های مختلف صنعت و تجارت دارند، عملا اجازه نمی دهند تولید خودرو و یا واردات آن تعادل بازار را به ضرر آنها تغییر دهد. با توجه به این موضوع شرایط خاص و بسته بازار خودرو ایران سبب شده است تا در تحولات و تکانه های اقتصادی، قیمت اتومبیل نوسان شدید داشته باشد، زیرا عرضه به شکلی محدود است و وقتی تقاضا در اثر تکانه های اقتصادی تغییر می کند، تغییر قیمت شدید به چشم می خورد. لذا باید گفت وضعیت بازار خودرو ایران در شرایط بازار رقابت کامل نیست که بتوان براحتی با داده های موجود وضعیت عرضه و تقاضای آن را برآورد کرد. وضعیت بازار خودرو ایران در شرایط انحصار چند قطبی به سر می برد. از طرفی برخی نهادها و ارگان های دولتی منابع درآمدی خود را به صورت غیر مستقیم از این بازار بدست می آورند و از طرفی رانت های موجود در اعطای امتیاز به وارد کنندگان خاص خودرو شرایط ویژه ای را از لحاظ انتفاع غیر معمول برای آنها پدید آورده است.»

برآورد نیاز خودرو در سال ۹۳

با افزایش نرخ بنزین در سال جاری هجری خورشیدی (۱۳۹۳)، افزایش تقاضا برای خودروهای کم مصرف مانند پژو ۲۰۶ و تندر ۹۰ در ایران افزایش خواهد یافت و پیامد آن احتمالا افزایش قیمت این محصولات خواهد بود.

از سوی دیگر کاهش نرخ تعرفه واردات خودرو ممکن است به کاهش قیمت خودروهای وارداتی بیانجامد، اما با وجود نرخ ارز در ایران این کاهش احتمالا نخواهد توانست تاثیری بر تقاضای بازار خودروهای داخلی داشته باشد.

در این مورد، دبیر انجمن خودروسازان با اشاره به تجربه سال ۸۶ و سهمیه بندی بنزین می‌گوید: «بنزین که گران شود، ممکن است نیاز بازار نیز تغییر کند. به نظر من در ماه های ابتدایی گرانی بنزین، بخشی از مردم سعی خواهند کرد خودرو نخرند و با وسایل حمل و نقل عمومی تردد کنند، اما چون ناوگان اتوبوس و تاکسی و حتی مترو کشور چندان مناسب و ایده‌آل نیست، پس از مدتی باز هم مجبور هستند سراغ خرید خودرو شخصی بروند.»

با این حال همواره میان عرضه و تقاضا در بازار ایران عدم تعادلی وجود داشته است. در سال های اخیر که تحریم ها صنعت خودرو این کشور را با مشکلات فراوانی روبرو کرده، این عدم تعادل به افزایش چند برابری قیمت خودرو انجامید و هم میزان تولید سالیانه را کاهش داد. با این حال هنوز هم ثبت نام خرید خودروها از کارخانه ها و از طریق نمایندگی ها در اولین ساعت توسط تقاضای بی پایان مشتریان و دلالان پر می شود. از سوی دیگر تحویل خودرو به مشتریان همواره با دیرکردهایی که گاه به چهار یا پنج ماه هم رسیده، گویای رابطه نامتعادل عرضه و تقاضای خودرو در ایران است.

دکتر بیدآباد در این باره دلایل این هجوم برای ثبت نام خودرو می گوید: «خودرو به عنوان یک کالای سرمایه ای تلقی می شود و افراد در میان مدت بعضا برای حفظ قدرت خرید پول خود اقدام به ثبت نام برای خرید اتومبیل و تحویل آن در آینده می کنند. تحویل خودرو در آینده از لحاظ حفظ قدرت خرید پول نکته ای مثبت تلقی می شود، زیرا خودرویی که در سال ۹۲ ثبت نام و تحویل آن در سال ۹۳ باشد به مفهوم سرمایه گذاری در خودرویی است که مدل آن سال ۹۳ است؛ یعنی یک سال جلوتر از پرداخت هزینه سرمایه گذاری خرید خودرو. در شرایط ایران که روند تورم در آینده پیش بینی می شود نگهداشتن پول نقد به مثابه زیان در قدرت خرید دارندگان نقدینگی است، لذا به عنوان یک صرفه اقتصادی بسیاری از افراد اقدام به خرید خودرو از طریق ثبت نام می کنند.»

با وجود قیمت های بالای خودروهای داخلی در ایران با این حال در اسنفد ماه ۹۲ بازار خودرو در ایران رونق دوباره ای گرفته و حتی در برخی از موارد خودروها شاهد افزایش قیمت هم بودند.

جایگاه اجتماعی – فرهنگی مالکیت خودرو

نوع خودرویی که سوار می شویم مانند مارک لباسی که می پوشیم در روابط اجتماعی و خصوصا در روابط تجاری در ایران اهمیت بسیار دارد. اتومبیل شما بازگو کننده مجموعه ای از ویژگی های اقتصادی- فرهنگی و کلاس اجتماعی شما است. برند اتومبیل می تواند نقش مهمی در انعقاد یک قرارداد یا استخدام در یک شرکت داشته باشد. به زبان دیگر می تواند نشانه آن باشد که می توان روی شما حساب کرد یا نه! هر چه اتومبیل شما گران قیمت تر و به روزتر باشد نشانه ای از موفقیت شما به حساب می آید.

مسعود از محققان یک شرکت تحقیقات بازار به شرق پارسی می گوید: «داشتن خودرو در ایران بسیار مهم است، البته مدل خودرو خیلی اهمیت دارد. وقتی شما به جلسه ای کاری با شرکتی می روید شاید متوجه نباشد، اما سوئیچ اتومبیل شما که روی میز می گذارید هم در فرایند کاری بسیار موثر است. گاهی حتی به مدل ماشین شما توجه می شود که آیا مدیر قابل اعتمادی هستی یا نه.»

از این منظر نوعی سلسله مراتب اجتماعی مرتبط با خودرو در جامعه ایران قابل مشاهده است که از داشتن پراید آغاز می شود و به مدل های گران قیمت خودروهای خارجی ختم می شود.

همچنان که دکتر ناصر فکوهی انسان شناس می گوید «تا پایان دهه ۱۳۳۰ داشتن اتومبیل امری “اشرافی” بود، اما از اواخر دهه ۳۰ با گسترش درآمدهای نفتی هر چه بیشتر “صاحب ماشین” شدن به یکی از بارزترین اشکال برخوداری از ثروت تبدیل شد که تا امروز به انواع مختلف ادامه دارد. از این رو آنچه از آن زمان تا امروز به صورت یک عامل بلاتغییر بر جای ماند، رابطه سلسله مراتبی بود که در پایین ترین رده آن، فرد “پیاده” (نشانه ای از روستایی تازه به شهر وارد شده) آغاز می شد و به «سواره ها» در سلسله مراتبی بسیار گسترده از اتوبوس سوار و تاکسی سوار (مسافرکش ها، تاکسی ها و آژانس های اختصاصی) و سرانجام اتومبیل سواران از کم قیمت ترین تا گران قیمت ترین آنها ادامه می یافت. ارزش هایی که بدین ترتیب از طریق یک نظام نشانه شناختی وارد نظام اجتماعی شدند، چنان در کنشگران درونی شدند که امروز نه تنها حتی نظام شناختی و زبانی ما، بلکه کنش های روزمره ما را نیز به طور ناخود آگاه در برگرفته اند.

با این حال این خودنمایی بواسطه خودرو روند یکدستی را طی نکرده است. اگر پیکان در ابتدا نمادی از تفاخر بود در دهه های بعد از این جایگاه فرو افتاد و برندهای دیگر جای آن را گرفتند. در وضعیت کنونی نیز با اینکه خودرو هنوز جایگاه نماد ثروت را حفظ کرده با این حال داشتن خودرویی مانند پراید تا حد زیادی از این جایگاه فرو افتاده است. سطوح رقابت ثروتمند بودن و پرستیژ اجتماعی از نظر مالکیت خودرو، اکنون به تمایز آشکاری میان داشتن خودروی خارجی و داخلی طبقه بندی می شود. در مرحله بعد میان خودروهای داخلی تمایز آشکاری میان خودروهای کمتر از ۲۰ میلیون تومان و بالاتر از آن وجود دارد.

بر اساس آمار شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در سال ۹۲ بیشترین تقاضا در بازار ایران برای خودروهایی بوده که بین ۲۰ تا ۴۰ میلیون تومان قیمت دارند. کمترین سهم برای خودروهایی است که بین ۴۰ تا ۶۰ میلیون تومان قیمت دارند. بنا بر تاکید دکتر بید آباد بیشترین تقاضا از سوی طبقه متوسط برای خرید خودرو ارائه می شود و از این رو می توان گفت که بیشترین خریداران خوردهای ۲۰ تا ۴۰ میلیون تومانی را این طبقه اجتماعی تشکیل می دهند.

خودروهای “۲۰ تا ۴۰ میلیونی‌” چهل و شش و ۶ دهم درصد سهم بازار ایران را به خود اختصاص داده اند که شامل: ترکیبی از ایران خودرو، پارس‌خودرو و خودروسازان بخش خصوصی به شمار می‌روند. در این گروه، پژو پارس و پژو ۴۰۵ به ترتیب بیست و هفت و دو دهم و هفده و چهار دهم درصد سهم دارند که در مقایسه با سایر خودروها سهم های بیشتری به حساب می‌آید. رانا و سمند معمولی هم به ترتیب ده و دو دهم و ۱۰ درصد سهم دارند. دیگر مدل سمند به نام EF7 نیز هشت و پنج دهم درصد سهم را به خود می بیند و پژو ۲۰۶ نیز تنها ۸/۸ درصد خودروهای این گروه را به خود اختصاص داده است.

از سوی دیگر خوردهای زیر ۲۰ میلیون تومان به لایه های بالایی طبقه پایین جامعه و لایه هایی از طبقه متوسط پایین اختصاص دارد. خودروهای “زیر ۲۰ میلیونی‌” چهل و هفت و هشت دهم درصد از کل خودروهای سواری کشور را طی نیمه نخست امسال در اختیار دارند که شامل: پرایدها به همراه تیبا و MVM مدل ۱۱۰ هستند. در این میان MVM تنها چهار دهم درصد سهم دارد و باقی در اختیار مدل‌های پراید و تیبا است. بر این اساس، پراید ۱۳۱ بیشترین سهم را دارا است وشصت و نه و هشت دهم درصد از خودروهای زیر ۲۰ میلیون تومان این کشور را این مدل به خود اختصاص داده است.

بید آباد می گوید :«با رشد درآمد تقاضا برای خودرو، مخصوصا خودروهای با کیفیت بالاتر افزایش می یابد به این مفهوم که افزایش درآمد افراد سبب می شود تا آن ها خودروهای مستعمل خود را با خودروهای نو و با کیفیت بالا معاوضه کنند. ولی افزایش درآمد پدیده ای تدریجی است و یک شبه اتفاق نمی افتد. چنانچه روند افزایش درآمد در پیش باشد، مطمئنا طبقه متوسط و خصوصا طبقه متوسط شهری بزرگ شده و نتیجه اینکه تقاضا برای خودرو نیز افزایش قابل توجهی خواهد شد، ولی این موضوع نیاز به گذشت زمان و سیاست های مثبت اقتصادی دارد.»