هواپیمایی از خط هوایی ماهان

همزمان با مذاکرات جاری هسته ای مقامات ایرانی تمام تلاش خود را می کنند تا تحریم‌های اتحادیه اروپا و آمریکا بر صنایع و دیگر بخش های حیاتی این کشور را به حالت تعلیق درآورند. ناوگان هوایی غیرنظامی ایران از جمله این موارد هستند که مقامات ایرانی شدیدا پیگیر لغو یا کاهش تحریم ها بر این بخش از اقتصاد ایران هستند.

به تازگی عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی ایران اعلام کرد: «بخش دیگر مشکل حمل و نقل هوایی مربوط به تعداد ناوگان است که خوشبختانه اکثر شرکتها اقدام کرده و در یک سال گذشته ۱۲ هواپیما به ناوگان هوایی اضافه شده است.»

وی اظهار امیدواری کرد: «در ماه های آینده تعدادی هواپیما وارد ناوگان هوایی کشور می شود.»

به غیر از هواپیمایی ملی ایران (هما) و آسمان ایرلاین های تحت مالکیت بخش خصوصی ایران در دهه ۷۰ و ۸۰ خورشیدی، در دوره ریاست جمهوری هاشمی رفسنجانی و محمد خاتمی شکل گرفتند. در این دوره علاوه بر پایان جنگ، باز شدن مرزهای ایران به روی کشورهای غربی و تلاش هایی برای برقراری روابط با اروپا صورت گرفت که نقش ویژه ای در گسترش این صنعت داشت.

ایران ایر، حدود ۷۰ سال پیش به عنوان اولین شرکت هواپیمایی ایرانی آغاز به کار کرده بود. در حال حاضر ، ۲۶ شرکت هواپیمایی داخلی در هر دو بخش خصوصی و دولتی در ایران خدمات پروازی ارائه می دهند.

اما با تیره شدن روابط غرب با ایران بر سر برنامه هسته ای این کشور و اوج گرفتن تحریم ها در صنایع مختلف ایران در طول ۱۰ سال گذشته ، فعالیت ۸ شرکت هواپیمایی متوقف و تنها ۱۸ شرکت در مسیرهای داخلی و بین المللی به پروازهایشان ادامه می دهند.

روزنامه جهان صنعت در گزارشی در تیر ماه سال جاری نوشت درحال حاضر ۲۵۱ هواپیما در اختیار ناوگان هوایی ایران است و «کل ظرفیت ناوگان هوایی کشور ۲۱ هزار و ۲۷۰ صندلی است.» حمید حبیبی، معاون استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی ایران اعلام کرده بود کمتر از نیمی از این ۲۵۱ هواپیما، غیرفعال هستند.

وجود ایرلاین های متعدد می تواند تعدد سفرها با مبدا یا مقصد ایران را تضمین کند. اما تنها خدمات پرواز به مقاصد متعدد برای مسافران کافی نیست. امنیت پرواز فاکتور تعیین کننده هر سفر هوایی است. تحریم های یک جانبه آمریکا و یا تحریم های بین المللی سبب شده اند که ایران نتواند هیچ هواپیمای جدید و استانداردی به ناوگان هوایی خود وارد کند یا بتواند هواپیماهای فرسوده خود را تعمیر کند.

استفاده حداکثری از هواپیماهای قدیمی آمریکایی و خرید یا اجاره هواپیماهای دست دومایرباس یا روسی تنها راه ایران برای فعال نگه داشتن ایرلاین ها بود.

از آن جایی که کشورهای عضو دائمی شورای امنیت سازمان ملل صاحبان شرکت های عظیم هواپیماسازی هستند، ایران نتوانست تحریمهای صنعت هواپیماسازی را دور بزند. راه حلی که به ذهن مقامات ایرانی رسید، بومی کردن این صنعت بود. اگر هواپیماها در ایران تولید می شد، تحریم ها تا حد کمتری مانع پیشرفت این صنعت در ایران می شد.

در سال ۱۳۷۵ شرکت هواپیماسازی هسا متعلق به سازمان صنایع هوایی ایران از زیر مجموعه های وزارت دفاع ایران اعلام کرد طی توافقی با شرکت هواپیماسازی آنتونوف اوکراین، ضمن خرید این هواپیما از اوکراین، امکان تولید نوع پیشرفته تر این هواپیما در ایران را فراهم خواهد کرد. قرارداد میان این دو کشور به ایران اجازه می دهد بعضی قطعات الکترونیکی ساخت ایران به گونه ارتقایافته‌تری نسبت به مدل اوکراینی تولید شود.

متاسفانه نه هواپیمای اوکراینی و نه مدل ارتقایافته ایرانی آن نتوانست امنیت پرواز را برای مسافران ایرانی فراهم کند. این مدل هواپیما از سال ۱۳۸۱ تا کنون در ایران چهار بار دچار حادثه شد که در مجموع ۸۸ کشته در ایران به جا گذاشت.

شاید حادثه اول در سال ۱۳۸۱ که به کشته شدن ۴۴ تن از جمله مقامات روسی و اوکراینی که برای افتتاح خط تولید این مدل هواپیما به ایران آمده بودند، منجر شد باید زنگ خطری برای دو کشور به شمار می رفت. آنتونف در اصفهان سقوط کرد.

بهمن ۱۳۸۷ سقوط هواپیمای دیگری از این شرکت در اصفهان پنج کشته به جا گذاشت. در مرداد سال جاری یک فروند دیگر از این هواپیما هنگام بلند شدن از باند فرودگاه مهرآباد در انتهای باند یک موتور خود را از دست داد و در شمال جاده مخصوص کرج سقوط کرد. ۳۹ تن در این حادثه جان خود را از دستدادند.

به دنبال حادثه های مرگ آور آنتونوف، حسن روحانی، رییس جمهور ایران، پرواز هواپیماهای آنتونوف ۷۴ را ممنوع کرد، دستوری که به دنبال سقوط هواپیمای ایران ۱۴۰ در مرداد ماه سال جاری صادر می‌شود.

لاکهید C-130 هواپیمای آمریکایی ترابری نظامی است که در سراسر جهان به عنوان مدل موفق کمپانی لاکهید به شمار می رود. اما این هواپیما در ایران با بیش از ۳۸۰ کشته شهرت خوبی ندارد. لاکهید C-130 دچار نقص فنی و فرسودگی شده اما به دلیل تحریم ها امکان تعمیر و جایگزین کردن قطعات با قطعات یدکی آن وجود ندارد.

معروف ترین حادثه C-130 حادثه شهرک توحید در تهران بود که که بیش از ۱۱۰ کشته برجای گذاشت. در این حادثه جمعی از خبرنگاران و پرسنل ارتش کشته شدند. این خبرنگاران برای تهیه گزارش از رزمایشی نظامی عازم منطقه چابهار واقع در جنوب شرق ایران بودند.

توپولف-۱۵۴ روسیه مهمترین گزینه ایران برای جایگزینی بویینگ آمریکایی بود. توپولف در خط های هوایی ایرانی تنها سه سانحه داشته اما ۴۲۱ کشته سابقه منفی در ذهن مردم ایران به جا گذاشته است.
معروف ترین حادثه هوایی توپولف در ایران، حادثه تیر ماه ۱۳۸۸ است که یک فروند هواپیمای مسافربری توپولف-۱۵۴ شرکت کاسپین که عازم ارمنستان بود، دقایقی پس از بلند شدن از فرودگاه امام خمینی تهران در بخش مرکزی قزوین سقوط کرد. این سانحه منجر به کشته شدن تمامی ۱۶۹ سرنشین این هواپیما شد.

تا جایی که در هفته دوم شهریور ماه، مجتبی قرائیان رییس سندیکای آژانس های هواپیمایی ایران با اشاره به درخواست نماینده بازرگانی روسیه مبنی بر خرید دوباره هواپیمای توپولوف جدید از این روسیه اعلام کرد: «با توجه به سابقه توپولف های ایران پرواز دوباره این هواپیماها در آسمان ایران منتفی است.»

قرائیان خاطرنشان کرد: «با توجه به سابقه منفی که مردم از هواپیمای توپولف در کشور دارند امکان استفاده مجدد ار هواپیماهای توپولف وجود ندارند ضمن این که در این زمینه قراردادی منعقد نشده است.»

بویینگ موفق ترین هواپیمای مسافربری است که بیشتر مواقع در سراسر جهان، در صورت سوانح نظامی یا اشتباه خلبان دچار حادثه شده است. اما ایرانیان در این هواپیمای قابل اطمینان هم سالم نماندند. در سال ۱۳۸۹، یک فروند هواپیمای بویینگ ۷۲۷ در مسیر تهران به ارومیه به دلیل شرایط نامناسب جوی سقوط کرد و ۷۸ کشته به جا گذاشت.

هواپیماهای بویینگ متعلق به ایران به شدت فرسوده شده‌اند و به علت نرسیدن وسایل یدکی با مشکلات ایمنی پرواز روبرو هستند. به دلیل تحریم های یک جانبه آمریکا علیه ایران، از سال ۱۳۵۸ تا کنون شرکت بویینگ از تحویل هرگونه هواپیما یا وسایل یدکی به ایران خودداری کرده بود.
توافق موقت ژنو بر روی برنامه هسته‌ای ایران که در ۳ آذر ۱۳۹۲ (برابر با ۲۴ نوامبر ۲۰۱۳) عمده ترین قرارداری بود که میان ایران و گروه ۱+۵ امضا شد و می توان از آن به عنوان تنها توافق مفید میان ایران و غرب برای بهبود شرایط اقتصادی این کشور یاد کرد.

در بخش اقدامات داوطلبانه گروه ۵+۱ در این توافق آمده است که «صدور مجوز تامین و نصب قطعات یدکی برای ایمنی پرواز هواپیماهای غیرنظامی ایران (مانند هواپیمایی هما و دیگر شرکت های هواپیمایی‌های تحریم‌نشده ایران) و گواهی تعمیر و بازرسی ایمنی و خدمات وابسته در ایران» از سوی گروه ۵+۱ اعمال می شود.

با گذشتن از مراحل قانونی و تامین اطمینان خاطر شرکت های غربی از برداشته شدن تحریم ها و نبود عواقب منفی برای آنان، ایران تلاش کرد ۳۰ فروند هواپیمای جدید به ناوگان هوایی خود اضافه کند. مقامات ایرانی اعلام کردند از این تعداد در نیمه اول سال جاری پنج فروند به طور رسمی خریداری و وارد ناوگان حمل و نقل هوایی شده‌اند.

سه ماه پس از اجرایی شدن توافق ژنو، در فروردین‌ماه ۱۳۹۳ شرکت‌های بوئینگ و جنرال الکتریک اعلام کردند که بر اساس توافقنامه موقت ژنو، مجوز فروش قطعات و تعمیرات هواپیماهای غیرنظامی ایران را از وزارت خزانه‌داری آمریکا دریافت کرده‌اند.

به دنبال اعلام این خبر، علیرضا جهانگیریان، رییس سازمان هواپیمایی ایران، در اوایل تابستان گفت که ایران نخستین قطعات یدکی لازم برای هواپیماهای زمین‌گیر شده را دریافت کرده و تعدادی از موتورهای هواپیماها نیز برای تعمیرات به خارج از کشور فرستاده شده‌ است.

جهانگیریان در تیر ماه گفته بود، ایران پس از مذاکرات با شرکت‌های تولید و توزیع کننده قطعات هواپیما، نخستین محموله‌های قطعات هواپیماهای زمین‌گیر را دریافت کرد.

دولت آمریکا به شرکت بویینگ اجازه داده که به خاطر «رعایت امنیت پروازهای مسافربری »، لوازم یدکی بسیار ضروری را به «ایران ایر» تحویل دهد. بویینگ هنوز مجاز نیست که به ایران هواپیما بفروشد، هرچند طرف ایرانی به خرید هواپیماهای تازه از این شرکت امریکایی علاقه‌مند است.

گفته می‌شود که بویینگ از تحویل وسایل یدکی به ایران سودی نمی‌برد، اما می‌تواند با فروش هواپیماهای تازه به سود بالایی برسد.